Трамвай. Медленный, дребезжащий, но обаятельный и романтичный транспорт – таким он видится многим из нас.
Современный, тихий, быстрый, вместительный – так он сейчас воспринимается в мире.
Даже самые упорные сторонники автомобиля (автобуса, метро) могут просто съездить в любой крупный или средний европейский (американский, алжирский, марокканский, японский) город, чтобы в этом убедиться.
Как же трамвай стал таким эффективным и перспективным?
Очевидно, почему он был основным (и часто единственным) городским транспортом в конце XIX — первой трети (кое-где и половине) XX века: в те годы ему просто не было достойных конкурентов.
Сначала совсем никаких конкурентов: ни автомобилей, ни автобусов, ни троллейбусов; систем метро было несколько на весь мир.
Потом несколько десятилетий автобусы и троллейбусы были несовершенны, автомобилей было мало, метро было развито недостаточно и всё ещё мало где присутствовало, а до интеграции железных дорог в городскую среду и превращения их в городской транспорт оставалось ещё немало лет.
Впрочем, уже начиная с 1920-х гг. в западных странах (прежде всего в США) началась автомобилизация, и трамвай всё чаще стал проигрывать автомобилю.
Пытаясь увеличить конкурентоспособность трамвайного транспорта, модернизировали подвижной состав: были изобретены и внедрены вагоны PCC, более вместительные и технически совершенные. Это позволило отсрочить упадок трамвайного транспорта, но вагоны такого типа стали образцом для трамвайного вагоностроения сначала в послевоенной Германии, а потом и в Советском Союзе.
Однако чуть позже постепенная ликвидация трамвайного транспорта захлестнула европейские страны, прежде всего Францию: в Париже к Всемирной выставке 1937 г. трамвайные линии были практически полностью демонтированы.
Предполагалось, что трамвайные пути занимают много места, столь нужного для автомобильного движения, а медленные и несовершенные вагоны часто блокируют движение на узких улочках. На смену трамваю пришел троллейбус (линии которого, впрочем, уже лет через 20-30 также стали снимать), автобус, в крупных городах — метро; но в целом приоритет был отдан автомобильному транспорту, и концепция «car-oriented city» вела к упадку всего общественного транспорта.
Не в последнюю очередь деградации общественного транспорта способствовало приоритетное государственное субсидирование автомобильной транспортной инфраструктуры. Нередко в короткий срок закрывались большие и коммерчески успешные трамвайные системы (показательный случай — ликвидация трамвая в Лос-Анджелесе), то есть причины оказались не только экономическими (неэффективность, неконкурентоспообность в условиях субсидирования автомобильного транспорта), но и политическими (антитрамвайное лобби, идея отсталости трамвайного транспорта). Трамвайный транспорт в его тогдашнем виде, казалось, был обречён: после 1960 г. в развитых странах осталось лишь пара десятков систем. В основном они были сосредоточены в Западной Германии, Швейцарии и Японии. Положение с общественным транспортом в целом было лучше в Японии и Западной Европе, чем в США; но, в целом, тенденции были схожи.
Но уже в 1960-х гг. стало понятно, что политика поощрения автомобилизации и городское развитие, ориентированное на автомобиль, — всё это заводят в тупик: это не решает транспортных проблем городов и в целом делает их менее удобными для жизни. Видимо, первыми к такому выводу пришли планировщики и транспортники из Западной Германии. Там уже в 1965 г. были сформулированы основные принципы городского транспортного планирования, включающие доступность качественного общественного транспорта и недопустимость формирования ориентированной на массовую автомобилизацию улично-дорожной сети.
Старались избежать и слишком низкой плотности населения, ведущей к неэффективности общественного транспорта на урбанизированных территориях.
В 1970-х гг. отношение к общественному транспорту стало меняться и в других западных странах. В Западной Европе и в США также стало очевидно, что, с одной стороны, в городских условиях невозможно качественно и устойчиво обеспечить весь спрос на пассажирские перевозки с помощью личных автомобилей и, с другой стороны, невозможно создать в городе дорожную инфраструктуру, достаточную для полной автомобилизации.
Кроме того, после сокращения общественного транспорта и демонтажа трамвайных путей дорожная ситуация, как правило, продолжала ухудшаться; появились данные в пользу того, что устойчивое развитие города невозможно без развития систем общественного транспорта. Дополнительным аргументом против практически бесконтрольной автомобилизации в развитых странах стал нефтяной кризис 1973 г., когда цены на нефть (и, следовательно, на бензин и дизельное топливо) поднялись в четыре раза. Это заставило миллионы людей, организаций, фирм и целых государств задуматься о своём расходе энергоносителей вообще и транспортных расходах в частности. Это был переломный момент в истории мировой энергетики, энергосбережения и — общественного транспорта; высокие цены на бензин понятным образом делают электрический транспорт конкурентоспособнее.
Почему же именно трамвай оказался оптимальным для современного города, когда, казалось бы, существует столько заманчивых видов «транспорта будущего», которые тоже так или иначе работают на возобновляемых природных ресурсах: «пиплмувер», монорельс, маглев, электроавтобус на суперконденсаторах, наконец так и не реализованная, но тоже очень заманчивая концепция автоматического персонального транспорта (APM)?
Современный трамвай технически имеет мало общего с трамваем 1890-х, 1910-х и даже 1930-х или 1950-х годов. Его возрождение существенно ускорилось после значительной модернизации подвижного состава: появились низкопольные вагоны, способные развивать высокую скорость. Из трамвайных вагонов старого поколения в условиях высоких пассажиропотоков нередко образовывали двух-, иногда трёхвагонные сцепки по системе многих единиц (СМЕ). Но с появлением современных вагонов стало возможным образовывать целые трамвайные составы с резиновыми сцепками (непрерывным проходом вдоль всего трамвая); такие сцепки могут обслуживать очень большие для трамвайного транспорта пассажиропотоки.
Движение современных трамвайных вагонов стало практически бесшумным. Разницу между современным низкопольным трамваем и двухосным деревянным трамваем 100-летней давности можно сравнить с разницей между современным автомобилем и одним из первых автомобилей Карла Бенца 1886 г.
Современный трамвай занимает в перевозке пассажиров нишу между «тяжёлым» высокопровозным рельсовым транспортом (метрополитен и железные дороги) и наземным безрельсовым транспортом (автобус, троллейбус). Трамвай перевозит в 2-3 раза меньше пассажиров, чем метрополитен или городская железная дорога, но при этом стоит в 5-10 раз меньше. Однако существует разброс стоимости между разными вариантами трамвайного строительства — трамвайной линией на совмещённом полотне только с одноуровневыми пересечениями и скоростной трамвайной линией с эстакадными и тоннельными участками.
Стоимость трамвайной инфраструктуры на порядок выше стоимости автобусной инфраструктуры, но при этом провозная способность трамвая в 3 раза (если это обычный трамвай) или 4 раза (если скоростной) выше провозной способности автобуса.
15-20 тыс. человек в час, перевозку которых может обеспечить современный трамвай, – этого вполне достаточно для удовлетворения транспортных нужд большей части крупных и средних городов. Общественный транспорт с такой провозной способностью — оптимальное решение и для многих второстепенных транспортных коридоров в крупнейших городах, где основой инфраструктуры является метро. Проще говоря, в Москве идеальная ниша для трамвая — подвоз пассажиров из спальных районов к метро; также эффективно использование трамвайного транспорта для создания разгружающих метрополитен альтернативных маршрутов в центр города.
Другие преимущества трамвайного транспорта — экологичность (низкое воздушное и шумовое загрязнение), экономичность (меньше расходы на эксплуатацию — больше срок службы подвижного состава, и на перевозку одного пассажира).
Кроме того, удобна определенная «гибкость» трамвайного строительства: в зависимости от конкретной ситуации можно строить как «традиционный» трамвай на совмещённом полотне, так и скоростной трамвай с подземными участками (stadtbahn в Германии, premetro в Бельгии, система под названием metro в португальском Порту).
Первым проявлением возрождения трамвайного транспорта на Западе можно считать модернизацию трамвайной системы Франкфурта-на-Майне (ФРГ): в городе появились две трамвайные системы — уличная (нем. Strassenbahn) и внеуличная (обычно тут применяется термин Stadtbahn, но в этом случае, видимо, в целях улучшения имиджа система была названа как метро — U-bahn). Это произошло в 1968 г; почти одновременно началась реконструкция трамвайной системы Кёльна (тоже ФРГ).
Большая часть открытых с тех пор трамвайных сетей пришлась на развитые страны Запада; абсолютными лидерами как по их количеству, так и по значению в транспортном обслуживании городов стали Германия, США и Франция. Однако, в Германии большая часть систем — модернизированные/реконструированные старые; в США всё же сильнее ориентация на автомобильный транспорт, а потому трамвай (как и общественный транспорт в целом) здесь не в особой чести. Так что Францию можно назвать самым типичным и успешным примером трамвайного возрождения на Западе.
Говоря о «трамвайном ренессансе», прежде всего имеют в виду именно западные развитые страны. Это справедливо: действительно, там открылось больше всего систем, и там расположены самые успешные и эффективные из них. Но довольно неожиданным может показаться тот факт, что трамвай в последние десятилетия развивался и в странах третьего мира, и в постсоциалистических, и в социалистических странах, включая СССР.
Социалистические страны из-за принципиально иного для них пути социально-экономического и политического развития практически не столкнулись с характерными для Запада проблемами баланса между личным и общественным пассажирским транспортом, баланса между инвестициями в дорожную инфраструктуру и инвестициями в инфраструктуру пассажирского транспорта.
Трамвайный транспорт в городах Российской империи появлялся в среднем лет на 5-10 позже, чем в западноевропейских и центральноевропейских городах. Но в некоторых случаях трамвай появлялся даже раньше – одной из причин было то, что тут не было таких развитых систем конного трамвая и конкуренция со стороны коночных компаний была меньше.
К моменту установления социалистического строя упадок трамвайного транспорта здесь ещё не начался; а в дальнейшем из-за низкой автомобилизации и плановой экономики общественный транспорт поддерживался на должном уровне.
Однако, здесь трамвай к 1950-м гг. также стал рассматриваться как устаревший вид транспорта и нередко заменялся троллейбусом; но случаи полного закрытия трамвайных систем были скорее исключением. Возрождение интереса к трамвайному транспорту начиная (с 1960-х гг.) тут проходило по другому сценарию — в условиях централизованного планирования, ориентации на промышленное и гражданское строительство в больших масштабах (комбинаты-гиганты, спальные районы на сотни тысяч жителей) трамвай воспринимался как недорогой и эффективный способ связи первых со вторыми; на нужды города в целом часто не обращали внимания.
Кроме того, после экономических реформ и превращения социалистических стран в постсоциалистические изменялась структура занятости: грубо говоря, всё меньше народу работало на заводах, а часто заводы и вовсе останавливались — и заводские трамвайные линии становились всё менее востребованными. Отличительная черта «советского» трамвайного ренессанса: в отличие от западных стран, интенсификация строительства трамвайных линий не сопровождалась технологическими новшествами и внедрением новых технологий; отчасти именно поэтому многие наши соотечественники склонны воспринимать трамвай как пришельца из доисторической эпохи.
Исключение – отдельные страны Восточной Европы, сумевшие сохранить социалистическое наследие, дополнив его современными технологиями и транспортными решениями. Это прежде всего Польша, Чехия, Венгрия; также Эстония, Латвия, Словакия, Хорватия.
Развивающиеся страны как в колониальные, так и в постколониальные времена были склонны следовать западным трендам, в том числе и в области городского общественного транспорта. Трамвайное сообщение появлялось здесь несколько позже, чем в западных странах. Строительство инфраструктуры, поставки подвижного состава и транспортное обслуживание, как правило, обеспечивались западными компаниями.
Упадок трамвайного транспорта здесь нередко наступал даже быстрее, чем в Европе и Северной Америке — сказывалось неразвитость местной экономики, городов, инфраструктуры; часто это происходило после ухода колонизаторов из страны. В условиях дефицита общественного транспорта продолжали функционировать отдельные трамвайные системы, часто сохраняясь в неизменном виде на протяжении длительного времени.
По другому пути пошли развивающиеся страны, вставшие на социалистический путь развития: там отношение к трамваю нередко повторяло восточноевропейский вариант; но и здесь трамвайные системы чаще закрывались в результате развития троллейбуса и автобуса. Однако, после трамвайного возрождения в западных странах ситуация здесь также постепенно стала меняться.
В Турции, Тунисе, Аргентине, Мексике возрождение трамвайного транспорта началось уже в середине-конце 1980-х годов, одновременно со странами Западной Европы и Северной Америки.
Как и в начале XX века, это чаще всего делалось силами европейских компаний и с помощью европейских технологий. На рубеже 2000-х и 2010-х годов «трамвайный ренессанс» пришел и в другие развивающиеся страны, прежде всего в Северную Африку и в Китай.
Здесь не обошлось без сложностей: все технологии были полностью заимствованы; строительство трамвайных линий, как правило, осуществлялось западными компаниями. При этом некачественное управление сказывалось и на планировочных решениях: трамвайные сети не вписываются в местную среду и инфраструктуру, мала или совсем отсутствует интеграция с другими видами транспорта.
С 1968 г. была открыта 141 новая трамвайная система в 30 странах (3 729 км линий), реконструирована и модернизирована до уровня скоростного трамвая 21 система в 8 странах (752 км линий). Построили ещё более 500 км обычных линий в составе существующих трамвайных систем. На развитые страны пришлось 98 новых систем и 2 920 км новых линий (79%), на постсоциалистические — 21 новая система и 347 км новых линий (9%), на развивающиеся — 21 новая система и 449 км новых линий (12%). В результате «трамвайного ренессанса» общее количество трамвайных систем в мире увеличилось примерно наполовину (с 253 до 394), как и общая протяжённость трамвайных линий (с 11 774 км до 15 490 км).
Говорить о трамвайном возрождении как о всемирном явлении позволяет и то, что в затронутых им странах проживает 42% населения планеты, эти страны концентрируют 70,5% мировой экономики; в 41 из 100 крупнейших экономических центров планеты развивается трамвай. Концентрация трамвайного транспорта в этих городах могла бы быть ещё выше, но трамвай, даже современный — это прежде всего транспорт средних и крупных городов, а не крупнейших, где основой пассажирского общественного транспорта чаще всего является метрополитен.
