Сочи: масштабно, красиво, бесполезно. История одной железной дороги

С одной стороны, в России много денег — даже если считать те, что остались в результате событий последних двух лет. С другой стороны, в нашей стране совершенно не умеют их тратить. То есть нет, тратить-то их умеют, но заявленные цели, как правило, не достигаются; связи между замыслом и результатом часто не видно. Именно поэтому у нас можно наблюдать уникальное сочетание инфраструктурных проектов (со стоимостью на уровне западных стран) и наследия советской инфраструктуры, с вкраплением редких современных объектов, похожих на китайские идеи в африканском исполнении. Как водится, чем больше проект — тем лучше видны все эти особенности, и поэтому нет примера лучше, чем Сочи.

Большой Сочи — типичная курортная агломерация, состоящая из десятков посёлков и микрорайонов вдоль моря, многие из которых слились друг с другом. Нагрузка на проходящие вдоль береговой линии транспортные артерии немалая, а в сезон она становится очень большой; фактически лето здесь — настоящие «месяцы пик». Такие огромные пассажиропотоки может обслужить только общественный транспорт с большой пропускной способностью. Если смотреть на опыт других курортов, то чаще всего в роли такого транспорта выступают железные дороги (Лазурный Берег, Коста-Брава), реже — трамваи (бельгийское побережье Северного моря) или троллейбусы (Большая Ялта, агломерация Сан-Ремо в итальянской части Лазурного Берега).

В Сочи с его недоразвитой и нерегулярной улично-дорожной сетью ещё со времён Российской империи основным транспортом были железные дороги; проектировавшийся в советское время троллейбус так и не был пущен.

В 2000-е годы количество пригородных поездов и пассажиропоток стали сокращаться, несмотря на растущую автомобилизацию и пробки. К олимпиаде 2014 года модернизировалась вся городская инфраструктура, включая транспортную, и было бы логично, если бы в Сочи была создана полноценная система городских поездов с удобным расписанием и логичным расположением остановок.

Но сделано этого не было — были построены сложные и дорогие линии в аэропорт Адлер и в Красную Поляну; как и значительная часть олимпийских объектов, они оказались одноразовыми и не приспособленными к повседневному использованию. После того как компания «Аэроэкспресс» ушла из Сочи и линия в аэропорт была передана РЖД, она даже была закрыта на несколько месяцев; после восстановления движения электрички по ней стали ходить гораздо реже. Объёмы движения на остальных линиях сократились как в минимум в 5 раз с момента проведения олимпиады.

Не могу не отметить, что сейчас положение несколько лучше, чем год назад, и между Сочи и Адлером в день уже 17 электричек, а не 6. Но всё равно этого недостаточно для единственного скоростного транспорта города с 400-тысячным населением.

Совершенно непонятно, почему нельзя было провести краснополянскую ветку через аэропорт Адлер, а не делать в аэропорт отдельное ответвление. Это бы удешевило строительство и сильно бы упростило логистику.

Ещё один большой недостаток сети: юго-восточная конечная электричек — «Олимпийский парк» (который вроде как недавно переименовали в «Имеретинский курорт», пытаясь следовать духу времени). Они не доходят пары километров до КПП Псоу (граница с Абхазией), пассажиропоток куда довольно большой даже не в сезон. Я уже не говорю о том, как было бы здорово продлить маршрут электричек из центра в Сочи в Абхазию.

Несомненно, самое прекрасное, что есть в железной дороге Сочи, — это собственно железнодорожный вокзал Сочи.



В принципе, и новый вокзал Адлера:



И старый вокзал Адлера:

И новые станции в Красной Поляне,



и новые станции в Олимпийском парке не хуже:

По ходу, РЖД — единственная организация из участвовавших в Олимпстрое, у которой хватило мозгов и денег на хороших архитекторов и проектировщиков. В принципе, теперь юго-восточная часть сети (между станцией Сочи и абхазской границей) выглядит достойно.

Как многое в Центральном и Адлерском районах Сочи, железная дорога здесь не похожа на что-то российское.

Ничем не отличается от типичной китайской станции.

Как в Китае, только поскромнее.

Даже вокзал Адлер двухэтажный: на верхнем этаже зал ожидания, на нижнем — пути с перронами (правда, в Китае обычно ещё есть самый нижний зал прибытия под путями).

Не последнюю роль играет то, что это единственный участок российских железных дорог, где совсем не осталось электропоездов отечественного производства — РЖД отчаялась ждать от Демиховского завода современный подвижной состав и полностью оснастила олимпийские линии электропоездами Siemens («Ласточка»).

Теперь о грустном.

Действительно, никто не подумал о том, как линии будут использоваться после олимпиады.

В первую очередь это касается линии в Красную Поляну.

Линия сама по себе прекрасна, с кучей тоннелей и мостов, позволяющих практически скоростное движение поездов. Это самый быстрый и даже самый дешёвый способ добраться до горнолыжного курорта Роза Хутор из Адлера и центра Сочи.

Но для жителей Эстосадка и особенно самой Красной Поляны, и даже для тех, кто направляется на горнолыжный курорт Альпика-Сервис с его самой высотной в России канатной дорогой, железнодорожная линия не очень удобна.

Её построили на противоположном по отношению к населённым пунктам и автодороге берегу реки Мзымты. При этом обе станции ветки («Эстосадок» рядом с Красной Поляной и «Роза Хутор» рядом с Эстосадком) расположены довольно далеко от жилых домов и других мест образования пассажиропотока. От станции «Эстосадок» просто нет никакого пешеходного моста к жилым кварталам Красной Поляне. Чтобы добраться до станции, надо садиться на автобус и ехать сначала вдоль реки, потом через мост, потом вдоль реки в обратном направлении. Конечно, в этой ситуации даже такие любители электричек, как мы, с утра поехали из Красной Поляны в Адлер на автобусе.

Факт, что о том, чтобы сделать станции для нескольких посёлков, расположенных между Красной Поляной и Адлером, не подумали совсем, кажется уже мелочью.

В общем понятно, почему уже пошли разговоры о закрытии и этой линии.

От этого прекрасного, современного здания до гостиниц Эстосадка пешком вдоль дороги метров 400, до курорта Роза Хутор — только на автобусе.

Причём железная дорога проходит непосредственно рядом с Эстосадком и канаткой «Альпики-Сервис».

Китайским товарищам, у которых мы всё больше и всё с меньшим успехом заимствуем, также не очень свойственно думать об интеграции транспортной инфраструктуры в окружающую среду, но всё же не до такой степени. Кроме того, в Китае с его темпами роста и соответствующим спросом на транспорт вдоль линии, проложенной в совершенно «безвоздушном пространстве», возникают новые районы и даже города.

Похожая «дальновидность» заметна и на юго-восточном «радиусе» в Олимпийском парке, состоящем из двух станций.

Как я уже говорил, линию совершенно напрасно не дотянули до абхазской границы, где помимо полного людьми КПП Псоу есть ещё пара кварталов многоэтажных жилых домов.

Но это ладно, летом есть шанс уехать на электричке до самого Сухума.

С юга к станциям Олимпийского парка подходят автобусы, да и пешком через асфальтово-грунтовые пустыни можно минут за 20 дойти до стадиона Фишт.

С севера к железной дороге прилегают обширные массивы частного сектора.

А вот прямого выхода со станции туда нет, как и в Красной Поляне. Оптимальным транспортом здесь остаются автобусы, которые вполне себе стоят в пробках — даже после масштабного дорожного строительства в Сочи, которое достойно отдельной статьи.

Теперь о ситуации в центре Сочи и Адлера.

Очень здорово, что наконец сделали двухпутной основную прибрежную магистраль.

При этом основным средством борьбы за увеличение скорости движения поездов стало закрытие небольших станций в Центральном и Адлерском районах; а ведь именно такие станции, особенно если они расположены рядом с городскими транспортными узлами, генерируют пассажиропоток и, собственно, превращают пригородные электропоезда в городские. Вокзал Адлера, расположенный на западной окраине Адлера, так там и остался.

Отдельно стоит отметить 6-7-часовой дневной перерыв в движении поездов.

Чтобы из центра Сочи добраться в центр Адлера, надо либо сесть на автобус на Курортном проспекте, либо идти 15 минут до сочинского вокзала, сесть на электричку, доехать до Адлера, там сесть на автобус и ещё минут 15 ехать до центра Адлера.

Понятно, что в такой ситуации даже в условиях пробок курортного сезона человек с ограниченным временем выберет автобус.

Непонятно, почему нельзя было при таких средствах на реконструкцию провести её так, чтобы реконструированное стало востребованным и эффективным? Мне кажется, отсутствие нормального планирования и анализа ситуации и есть основное отличие российского транспорта от западного (и даже китайского). Редкие радующие душу исключения встречаются в основном в Москве и Питере.

В итоге основной пассажиропоток наблюдается на участке Адлер — Роза Хутор (в праздники и выходные дни):



И на участке Сочи — Туапсе.

Между Сочи, Адлером и Олимпийским парком поезда ходят полупустые.

Участок Сочи — Туапсе составляет основную часть сети и гораздо меньше подвергся реконструкции (его коснулось только удвоение путей, ну и «Ласточки» там курсируют те же).

Там хуже с автотранспортом (дорога уже, пробок больше) и вообще мало что поменялось с доолимпиадных времён.

Сейчас, конечно, времена уже не похожи на 2000-е и даже на начало 2010-х, когда мы так результативно готовились к олимпиаде. Многие надеялись, что урезание бюджетных расходов и импортозамещение приведут к тому, что мы сами постепенно научимся и производить, и эффективно тратить деньги. Но, увы, пока всё больше похоже на советский вариант, когда мы были вынуждены покупать то, что есть, и пользоваться тем, что есть, за неимением аналогов. Правда, до советского уровня транспортного планирования и строительства мы пока даже не доросли.